سلام به تمامی دوستان عزیزی که از این وبلاگ دیدن می کنند .... امیدوارم که

مطالب این سایت خواسته های شما را تامین کرده باشد...

ممنون میشوم اگر نظرات وپیشهنادات خود را راجع به مطالب این وبلاگ برای من  به آدرس

ahahah2008@gmail.com ایمیل کنید ....

امید وارم که هر کجا هستید خوب خوش و خرم باشید ....

از این نرم افزار هم استفاده کنید .....

http://www.alhandasa.net/forum/showthread.php?t=131952

اجزاء مختلف یک سیستم تراکمی شامل کمپرسور , کندانسور  , اواپراتور و شــیر انبســـاط می باشد که قلب یک سیستم تراکمی بوده که ممکن است . 1 ـ در ماشینهای مبرد تبخیری کمپرسورهای پیستونی 2 ـ کمپرسوردورانی با پیستون گردنده (رتور)  3 ـ کمپرسورهای گریز از مرکز یا توربو کمپرسورها و   4 ـ کمپرسورهای مارپیچی بکار روند .

کمپرسور پیستونی : ( Reciprocating Compressor )

امروزه در صنعت تبرید بیشتر از کمپرسورهای پیستونی استفاده می شود . در این نوع کمپرسور ها نیز از حرکت رفت و آمدی پیستون سیال را متراکم می نمائیم .
این نوع کمپرسور اغلب در سیستم تبرید مورد استفاده قرار می گیرد و ممکن است قدرت آنها از چند دهم اسب تا چند صدم اسب خواهد بود و می توان از یک سیلندر ویا چند سیلندر تشکیل شده باشد . سرعت دورانی محور کمپرسور ممکن است از 2 تا 6 ( r . s -1 ) تغییر نماید . در کمپرسور ها ممکن است موتور و کمپرسور از هم جدا بوده که کمپرسور های باز نامیده می شوند . ( Hermiticaly Compressor ) خواهیم داشت که بیشتر در یخچالهای منزل که موتور کوچکی دارند از این نوع کمپرسورها استفاده می شود .
کمپرسورهای باز با قدرت های بالا غالباً افقی بوده و ممکن است دو عمله نیز باشند . در حالی که کمپرسورهای بسته معمولاً عمودی و یک مرحله می باشند .

تقسیم بندی کمپرسورهای پیستونی :

الف ) از نظر قدرت برودتی به شرح زیر تقسیم بندی می شوند :
1 ـ ریز ـ تا5/ 3 kw/h ( 300 کیلو کالری در ساعت)
2 ـ کوچک ـ از5 / 3 تا 23 kw/h ( 3 تا 20 هزار کیلو کالری در ساعت )
3 ـ متوسط ـ از 23 تا 105 kw/h ( 20 تا 90 هزار کیلو کالری در ساعت )
4 ـ بزرگ ـ بیش از 105 kw/h ( بیش از 90 هزار کیلو کالری در ساعت)
ب ) از نظر مراحل تراکم به کمپرسورهای یک مرحله ای وکمپرسورهای دو یا سه مرحله ای .
ج) از نظر تعداد حفره کارگر به حرکت ساده به طوری که مبرد فقط در یک طرف پیستون متراکم می شود و حرکت دوبل که مبرد به نوبت در هر دو طرف پیستون متراکم می شود .
د ) از نظر سیلندر به تک سیلندر و چند سیلندر .
و ) از نظر قرار گرفتن محور سیلندرها به افقی و قائم و زاویه ( V شکل و مایل)
ر ) از نظر ساختمان سیلندر و کارتر به ترکیبی و انفرادی .
م ) از نظر مکانیزم میل لنگ و شاتون به بدون واسطه ( معمولی ) و با واسطه
.
اجزاء کمپرسور پیستونی تناوبی :

کارتر ـ در کمپرسورهای قائم و V شکل کارتر یک قسمت اساسی برای اتصال قسمتهای مختلف است و ضمناً نیروی ایجاد شده را تحمل می کند لذا باید سخت و مقاوم باشد .
کارتر های بسته تحت فشار مکش بوده و مکانیزم میل لنگ و شاتون و روغن کاری در آن قرار می گیرد و برای کنترل سطح روغن شیشه روغن نما و برای دسترسی به مکانیزم میل لنگ و شاتون و پمپ روغن درپوشهای حفره ای و جنبی وجود دارد . در کمپرسورهای کوچک معمولاً یک درپوش حفره ای وجود دارد , به فلانژ بالائی کارتر سیلندر متصل می گــردد . در کمپرسور های متوسط بزرگ کارتر و سیلندر با هم ریخته می شوند .
این امر باعث کم شدن تعداد برجستگی ها و هرمتیک بودن کمپرسور و درست قرار گرفتن محور سیلندر ها نسبت به محور درز ( سوراخ ) زیر یاطاقان میل لنگ می شود .
کارتر کمپرسور معمولاً از چدن ریخته شده بوده و در کمپرسور های کوچک از آلیاژ آلومینیوم می باشد.

سیلندرها :
در کمپرسورهای عمود ( قائم ) و V شکل بدون واسطه بصورت مجموعه دو سیلندر یا بصورت مجموع سیلندرها می سازند . در سیستم کارتر بوش داخلی پرس می شود که باعث کم شدن خورندگی و ساده شدن تعمیرات می گردد و در صورت سائیده شدن قابل تعویض هستند . مجموعه سیلندرها دارای کانال مکش و رانش مشترک می باشند . تحولات در داخل سیلندر عبارت است از مکش و تراکم رانش مبرد است و بدنه سیلندر نیروهای فشار گاز و فشردگی رینگها و نیروی نرمال مکانیزم میل لنگ و شاتون را تحمل می کند .

پیستون :
در کمپرسورهای عمودی وV و VV شکل بدون واسطه پیستون های تخت عبــوری بکــار می رود . ولی در کمپرسورهای غیر مستقیم الجریان ساده تر و غیر عبوری می باشد . در پیستون های عبوری که فرم کشیده تری دارند و سوپاپ مکش روی آن قرار دارد کانالی وجود دارد که از طریق این کانال بخار مبرد از لوله مکش به سوپاپ مکش هدایت شده . در کمپرسورهای اتصال مستقیم با اتصال پیستون به شاتون به وسیله اشپیل های شناور پیستونی (3 گژنپین ) انجام می گیرد .

پیستون بدون رینگ معمولاً از چدن یا فولاد با کربنیک پائین ساخته می شود . پیستون کمپرسورهای افقی از چدن یا فولاد با تسمه های بابیتی در قسمت پائین می باشد . مهره و پیستون از جنس فولاد است . در پیستون های تخت لوله ای سوراخ های زیر گژنپین باید در یک راستا و عمود بر محور پیستون باشد . ( برای اینکه در جمع کردن پیستون با شاتون پیستون نسبت به محور سیلندر کج نباشد . در پیستون های دیسکی سوراخ زیر میله باید در یک راستای سطح خارجی پیستون وسطح نگهدارنده لوله عمود بر محور پیستون باشد. شیارهای رینگ ها باید موازی هم بوده و سطوح خارجی آنها عمود بر پیستون باشد . مفصل اتصال پیستون و شاتون ( دسته پیستون ) کاملاً شناور و آزاد است و می تواند در داخل بوش شاتون و بوشهای بدنه پیستون آزادانه بچرخد .

رینگ های پیستون :

برای جلوگیری از نفوذ گاز متراکم شده به کارتر از رینگ های فشار( کمپرسی) و همچنین جلوگیری از خروج روغن از آن از رینگ های روغن استفاده می شود که در شیارهای مخصوص روی پیستون سوار می شوند . رینگ ها باید حتی الامکان کیپ شیار و در عین حال مانع حرکت آزاد پیستون در سیلندر نشوند . تعداد رینگهای آب بندی بستگی به دور کمپرسور دارد .

واسطه ( کریسکف):

واسطه برای اتصال رابط و شاتون بکار می رود و یک حرکت متناوب مستقـــیم الخط را طی می کند .

شاتون :

شاتون برای اتصال میل لنگ به پیستون یا به واسطه بکار می رود و جنس آن فولاد و بعضی اوقات چدن تشکیل شده از میله با دو سر که یکی از آنها اتصال ثابت دارد و دیگری مجزا یا جدا شونده است .

میل لنگ :

این قسمت کمپرسور یکی از مهم ترین اجزاء می باشد و باید خیلی سخت و محکم و در سطح اتصال آن نباید در شرایط مختلف خورندگی ایجاد شود . میل لنگ یک محور چرخنده است که در حرکت دورانی الکتروموتور را توسط شاتون به حرکت متناوبی پیستون در داخل سیلندر تبدیل می کند .
چرخ طیّار :
چرخ طیار را روی میل لنگ بر خار نشانده و با مهره محکم می کنند . در زمانی که برای انتقال انرژی از الکتروموتور به میل لنگ از تسمه استفاده می شود .

کاسه نمد :

برای محکم نمودن میل لنگ و آب بندی خروجی آن از بدنه کارتر در کمپرسورهای اتصال مستقیم از کاسه نمد استفاده می شود . درست کارکردن کاسه نمد باعث آب بندی بودن کمپرسور و در نتیجه کار صحیح کمپرسور می شود .

کاسه نمدها را می توان به دو گروه تقسیم کرد:

کاسه نمد کمپرسورهای اتصال مستقیم با حلقه های اصطکاک , آب بندی بین حلقه ها در اثر ارتجاع فنر یا سیلیفون یا دیافراگم و همچنین به کمک وان روغنی که ایجاد سیفون هیدرولیکی می نماید می باشد . به گروه اول می توان کاسه نمد سیلیفونی و فنری را نسبت داد .
کاسه نمد کمپرسورهای اتصال غیرمستقیم دارای خانه های زیاد با حلقه های برجسته فلزی یا مسطح با قشر فلوئور است . کاسه نمد سیلیفونی با گشتاور ( کوپل) اصطحکاک برتری .
فولاد تا سالهای اخیر در کمپرسورهای کوچک فریونی با میل لنگ به قطر تا 40 میلی متر مورد استفاده قرار می گرفت. کاسه نمد فنری ـ کار کمتر در تهیه ، معتبر در کار ، مونتاژ ساده و کار ساده تر مزایای کاسه نمدهای فنری با سیفون روغنی است .
بهترین نوع کاسه نمد فنری با کوپل یا چفت های حلقه ای می باشد که یکی از گرافیت مخصوص و دیگری از فولاد سخت می شوند .

سوپاپ های مکش و رانش کمپرسور :

در کمپرسورهای مبرد این نوع سوپاپ ها خودکار است و بر اثر اختلاف فشار در دو طرفه صفحه سوپاپ بازشده و در اثر ارتجاع فنر صفحه بسته می شود . مورد استفاده بیشتر را نوع نواری ( صفحه های باریک ) ارتجاعی بدون فنر دو طرفه دارد که یک آب بندی قابل اطمینان را بوجود آورده و مقطع عبور زیادی را ایجاد می نمایند . صفحات این نوع سوپاپ ها از صفحات باریک فولادی که خاصیت ارتجاعی دارند و به ضخامت2/ 0 تا 1 میــلی متر هستــند تهیــه می شوند و فرم صفحات مختلف است . اجزاء اساسی هر سوپاپ عبارتند از صفحه سوپاپ , پایه ( نشیمنگاه) که صفحه روی آن می نشیند و مقطع عبور و بست را تشکیل می دهند و محدود کننده صفحات روی پایه . در بعضی از سوپاپ ها صفحه سوپاپ به وسیله فنر به پایه فشرده می شود . و در کمپرسورهای فریونی غیر مستقیم الجریان سوپاپ های مکش و رانش در قسمت فوقانی سیلندر ( تخته سوپاپ ) واقع هستند .

سوپاپ محافظ :

برا ی حفاظت کمپرسور از سانحه در مواقع ازدیاد سریع فشار رانش از سوپاپ محافظ استفاده می شود . ازدیاد سریع فشار رانش ممکن است بخاطر نبودن آب در کندانسور یا بسته بودن شیر رانش در زمان روشن کردن کمپرسور بوجود بیاید .
در زمان کار کمپرسور سوپاپ محافظ باید بسته باشد و وقتی فشار از حد مجاز در سیلندر تجاوز کرد آن باز شده و قسمت رانش را با قسمت مکش کمپرسور مرتبط می کند . فشار باز شدن سوپاپ محافظ بستگی به اختلاف فشار محاسبه ای ( Pk - Po ) دارد که معمولاً برای آمونیاک و فریون 22 حدود2 / 1 مگا پاسکال یا 12 کیلو گرم بر سانتی متر مربع و برای فریون 12 حدود8/ 0 مگا پاسکال می باشد که باز شـدن ســـوپاپ محافــظ در اختلاف فــشار6/ 1 ( آمونیاک و فریون 22 ) و یک مگا پاسکال برای فریون 12 تنظیم می شود .

بای پاس (میان بر) :

دو نوع میان بر وجود دارد :
برای کم کردن قدرت مصرفی در استارت کمپرسورهای متوسط و بزرگ از میان بر استارت استفاده می شود و قسمت رانش را به قسمت مکش متصل می کند و در نتیجه در زمان استارت نیروی وارد بر پیستون حذف می شود یعنی کمپرسور در خلاص کار می کند و قدرت فقط برای حرکت کمپرسور و جبران نیروی انرسی و مقاومت مصرف می گردد .
میان بر گاز ممکن است دستی یا اتوماتیک باشد که در این صورت برای باز شدن از یک شیر برقی (سلونوئید) استفاده می شود و بسته شدن از طریق ضربان رله زمانی وقتی الکتروموتور دور کافی را بدست می آورد صورت می پذیرد .
در میان بر دستی زمان استارت کمپرسور شیرهای رانش و مکش هر دو بسته هستند در حالی که در میان بر اتوماتیک هر دو باز بوده و در لوله برگشت یک سوپاپ برگــشت بکار می رود. در کمپرسورهای کوچک و متوسط تا قدرت 20 کیلو وات معمولاً از میان بر استارت استفاده نمی شود و الکتروموتور آنها با گشتاور استارت بیشتری انتخاب می گردد . در کمپرسور های بزرگ برای تغییر بازده برودتی از میان بر تنظیم استفاده می شود و بطور دستی یا اتوماتیک قسمت سیلندر به قسمت مکش متصل می گردد و بدین ترتیب بازده برودتی حدود 40 الی 60 درصد کاهش می یابد .

سیستم روغن کاری :
روغن کاری گرم شدن و خورندگی قسمت های متحرک کمپرسور را کم کرده و انرژی مصرفی برای مقاومت را تقلیل می دهد . همچنین باعث آب بندی بیشتر کاسه نمد , رینگ ها و سوپاپ ها می گردد . در کمپرسور های مبرد از روغن های مخصوص طبیعی و مصنوعی استفاده می گردد و برای مبردهای مختلف روغن های متفاوتی بکار می رود .( با عددی که نشان دهنده غلظت روغن است) روغن کاری کمپرسورها به دو طریق فشاری یک پمپ کوچک روغن را تحت فشار به یاطاقانها ثابت متحرک می رساند . پمپ های مورد استفاده چرخ دنده ای یا پروانه ای و یا پیستونی می باشند که یک سوپاپ آزاد کننده فشار در مسیر پمپ سوار می شود تا از تمرکز فشار زیاد بر روی پمپ جلوگیری بعمل آورد . نیروی لازم برای کار پمپ از گردش میل لنگ تأمین می گردد که در پمپ های پیستونی شناور انتهای میل لنگ یک بادامک یا برجستگی خارج از مرکز خواهد داشت و در پمپ چرخ دنده ای سر میل لنگ نیز چرخ دنده ای برای چرخش پمپ دارد و در پمپ های پروانه ای انتهای میل لنگ دارای یک وسیله گرداننده پره ای می باشد .

در قسمت مکش پمپ یک فیلتر قرار می گیرد . توری در ارتفاع 10 تا 15 میلی متر از کف کارتر قرار گرفته و تعداد خانه های ( شبکه های توری) فیلتر بین 150 تا 300 عدد در یک سانتی متر مربع می باشد . در قسمت رانش پمپ روغن کمپرسورهای متوسط و بزرگ یک فیلتر صفحه ای شکافدار توری ریز قرار می گیرد که با کمک آنها وقتی محور بطور دستی می گردد متناوباً تمیز می شود . فاصله بین صفحات03/ 0 تا1/ 0 میلی متر است . فشار روغن از طریق سوپاپ مخصوص کنترل می شود و در صورت افزایش فشار باز شده و روغن از قسمت رانش پمپ به کارتر می ریزد . معمولاً فشار روغن بین6/ 0 تا 2 اتمسفر بیش از فشار در کارتر است و هر چقدر فشار روغن زیاد باشد مقدار روغن خروجی از کمپرسور نیز زیادتر می گردد . وقتی از یاطاقانهای لغزنده استفاده می شود معمولاً تمام روغن از پمپ به یاطاقان فرستاده شده و از طریق کانال های مخصوص در میل لنگ به یاطاقان شاتون و همچنین کاســه نمد می رود . وقتی میل لنگ با یاطاقان نوسانی استفاده می شود , روغن به کاسه نمد داده شده و از شیار میل لنگ به قسمت های دیگر روانه می گردد . کمپرسور ها معمولاً دارای کلید اطمینان روغن هستند که به فشار روغن کار می کند و هر زمان که فشار روغن به دلیل خرابی سیستم افت کند موتور را از کار می اندازد و کمپرسور خاموش می شود . در سیستم روغن کاری به طریق پاشش کارتر تا نیمه های یاطاقان اصلی پر از روغن می شود و زمانی که میل لنگ می چرخد ته شاتون ( قسمت خمیده ) وارد روغن شده و با گردش میل لنگ روغن را به قسمت انتهای سیلندر و پیستون می پاشد . گاهی قسمت انتهای شاتون در اتصال به میل لنگ دارای محفظه ای است که در ورود به روغن پر شده و وارد یاطاقان می شود . سیستم روغن کاری پاششی معمولاً در کمپرسور های کوچک مورد استفاده قرار می گیرد .
در بعضی از کمپرسور ها برای سیستم روغن کاری خنک کننده آبی یا هوائی بصورت کوئل در نظر می گیرند . در کمپرسور های معمولی مخزن روغن همان کارتر کمپرسور است ولی در کمپرسورهای واسطه ای مخزن روغن مخصوصی در نظر گرفته می شود .
در کمپرسور هرمتیک از روغن کاری فشاری استفاده می شود .

سیستم خنک کنندة کمپرسور :
کمپرسورها به دو علت اساسی خنک می شوند که یکی اصطکاک بین قطعات متحرک و دیگری افزایش درجه حرارت ناشی از تراکم بخار است . خنک کردن کمپرسور به منظور جلوگیری از کاهش کارآیی کمپرسور و همچنین نگهداری کیفیت روغن و روغن کاری است .
روغنی که برای روغن کاری به گردش در می آید وسیله خوبی برای جـــذب و دفع گرمــا می باشد و به همین جهت در بعضی از کمپرسورها خنک کننده مخصوص بــرای روغن بکار می رود و در بعضی از کمپرسورها سطح خارجی را پره دار می سازند تا سطح تبادل حرارتی آنرا با هوا زیاد کنند و در بعضی انواع نیز از یک موتور و پنکه جهت عبور هوا بر روی کمپرسور و خنک کردن آن استفاده می شود .
در سیستم هائی که تقطیر مبرد به وسیله آب خنک کننده برج است , کمپرسور نیز با آب خنک می شود . برای گردش آب لوله با محفظه ای در قسمت مجاور بالای سیلندر در نظر گرفته می شود که به کیسه خنک کننده معروف است . کمپرسور های هرمتیک ( بسته ) که موتور و کمپرسور در یک پوسته قرار دارند بیشتر در معرض داغی قرار دارند و معمولاً با عبور دادن بخار قسمت مکش کمپرسور با اطراف موتور گرمای آنرا می گیرند .

کمپرسورهای پیستونی تراکم یک مرحله ای :

الف) کمپرسورهای خرد و کوچک:
این کمپرسورها , معمولاً غیرمستقیم الجریان و با فریون 12 ، 22 ، 142 ، 502 کار می کنند . و بصورت باز با آب بندی میل لنگ بوسیله کاسه نمد و یا بدون کاسه نمد و هرمتیک ســاخته می شوند . موارد استفاده این نوع کمپرسورها در یخچا لهای مغازه ای و خانگی و کانتینرها و تهویه مطبوع می باشد .
1 ـ کمپرسورهای فریونی کاسه نمدی :
این نوع کمپرسورها دو سیلندر یا چهار سیلندر بصورت عمودی یاV شکل با قطر 40 تا 70 میلی متر ساخته می شوند . سرد کردن سیلندرها با هوا بوده و میل لنگ کمپرســور با دو تکیه گاه و سرعت آن 24 دور در ثانیه است . انتقال نیرو از الکتروموتور به کمپرسور بوسیله تسمه با کوپلینگ می باشد . دو طرف میل لنگ بوسیله کاسه نمد سیفونی با فنری آب بندی شده و سطح اصطحکاک گرافیت ـ فولادی و برتری یا فولاد است . روغن کاری پاشش فشاری است .
2 ـ کمپرسورهای فریونی بدون کاسه نمد :
این کمپرسورها با الکتروموتور در یک پوسته قرار داشته و رتور الکتروموتور مستقیماً به میل لنگ کمپرسور بطور طره ای ( کنسولی ) متصل می باشد . برای دسترسی به الکتروموتور و کمپرسور دریچه قابل باز شدن در نظر گرفته می شود . این نوع کمپرسورها می توانند با دور بیشتر نسبت به نوع کاسه نمدی کارکنند و ابعاد آنها کوچکتر بوده و سرو صدای کمتری دارند و نسبت به نوع اول با دوام تر هستند .
 

3 ـ کمپرسورهای فریونی هرمتیک :
قدرت برودتی این نوع کمپرسور ها تا5/ 3 کیلو وات ( 3000 کیلو کالری در ساعت ) بوده و در یخچال های مغازه ای تهویه مطبوع اتومبیل ها مورد استفاده قرار می گیرند . مبرد این نوع کمپرسور فریون 12 یا 22 یا 142 است . کمپرسور با الکتروموتور در یک پوسته بسته کیپ قرار دارند و تفاوت آنها با کمپرسورهای بدون کاسه نمد در این است که این نوع کمپرسور در بدنه فاقد دریچه می باشند .
ب) کمپرسور با قدرت برودتی متوسط :
قطعات این نوع کمپرسور ها معمولاً استاندارد شده و با کورس پیستون 70 میلی متر و قطر سیلندر 81 ( مستقیم الجریان ) تا 102 ( غیرمستقیم الجریان ) میلی متر ساخته می شوند و تعداد سیلندرها 2 تا 8 می باشد . کمپرسورهای مستقیم الجریان هم با فریون 12 و 22 و هم با آمونیاک کار می کند ولی مبرد در کمپرسورهای غیر مستقیم الجریان و فریون 12 و 142 است و خنک شدن سیلندر با هوا انجام می گیرد .

ج ) کمپرسور با قدرت برودتی زیاد :

این کمپرسورها همگی مستقیم الجریان و دارای قدرت برودتی 100000 و 400000 کیلو کالری در ساعت بوده و در دو گروه ساخته می شوند :
گروه اول با آمونیاک و فریون 22 و گروه دوم فقط با فریون 22 کار می کنند . تعداد سیلندرها 2 تا 8 و کورس پیستون تا 130 میلی متر است و قطر سیلندر ها برای آمونیاک و فریون 22 تا 150 میلی متر و برای فریون 12 تا 190 میلی متر است . قرار گرفتن سیلندرها عمودی یا V شکل یا VV شکل است
 

.
کمپرسورهای بزرگ واسطه ای :
کمپرسورهای بزرگ با قدرت برودتی بیش از 400 هزار کیلوکالری در ساعت بصورت افقی دو عمل ساخته می شوند . تراکم بترتیب در دو طرف سیلندر انجام می گیرد و جهت حرکت مبرد در داخل سیلندر عوض می شود . کمپرسورهای یک مرحله ای برای نسبت فشار کمتر از 9 و اختلاف فشار رانش و مکش در روی پیستون حداکثر 8/ 0 مگا پاسکال یا 8 کیلو گرم نیرو بر متر مربع برای فریون 12 و 22 کیلو گرم بر سانتی متر مربع برای فریون 22 و آمونیاک محاسبه می شوند .
کمپرسورهای پیستونی تراکم دو مرحله ای :
کمپرسورهای دو مرحله ای معمولاً برای سیستم های برودتی با درجه حرارت پائین و قتی اختلاف فشاررانش و مکش بیش از 8 تا 12 کیلو متر بر سانتی متر مربع ونسبت فشارها بیش از 9 باشد مورد استفاده قرار می گیرند .
یک نمونه از این کمپرسورهای دو مرحله ای 4 سیلندرV شکل دارند که با آمونیاک و فریون 22 کار می کنند . قدرت برودتی این نوع کمپر سور ها در دمای جوش 40- درجه سانتی گراد و دمای تقطیر 35 درجه سانتی گراد حدود 80 هزار کیلو کالری در ساعت بوده و کلیه سیلندرها دارای قطر 200 میلی متر و کورس 150 میلی متر و دور میل لنگ 12 دور در ثانیه است که سه سیلندر برای فشار ضعیف و یک سیلندر برای فشار بالا منظور می شود .

کمپرسورهای دورانی :
اجزاء اساسی این کمپرسورهای دورانی سیلندر ثابت , پیستون یا روتور و تیغه (پره ) متحرک است. دو نوع کمپرسور دوار وجود دارد .
غلطکی که از یک غلطک و یک سیلندر تشکیل شده و محور با همان غلطک ( روتور ) بطور خارج از مرکز در داخل سیلندر می چرخد و یک تیغه به کمک متری قسمت مکش و رانش را جدا می کند .
نوع تیغه ای که روتور و تیغه ها هر دو می چرخند. روتور روی محور خودش می چرخد ولی سیلندر و غلطک هم محور نمی باشند و تیغه ها به علت خاصیت گریز از مرکز در حال چرخش بوده و به بدنه سیلندر فشرده می شوند . تراکم در کمپرسورهای دورانی بر اساس کم شدن حجم بین سطح داخلی سیلندر , سطح خارجی روتور و تیغه ها می باشد . کمپرسور های دورانی نوع اول دارای قدرت برودتی کم و معمولاً فریونی بوده و در یخچالها بکار می رود .
کمپرسورهای دورانی بزرگ به کمپرسور فشاری ( بوستری ) معروفند و در سیستم های آمونیاکی دو مرحله ای مورد استفاده قرار می گیرند با مقایسه با کمپرسورهای پیستونی دارای ابعاد کمتر و کار آنها متعادل تر است و نبودن سوپاپ ها مکش و رانش باعث کم شدن تلفات هیدرولیکی در این نوع کمپرسور ها می شود و این امر بخصوص در سرمای پائین بسیار مشهود است.( 40 تا 70 ) کمپرسورهای دورانی خیلی کوچک فریــونی بصورت هرمــتیک ( بسته ) ساخته می شوند

.

مزایای کولر اتومبیل

در عصر حاضر دیگر وجود کولر در اتومبیل به عنوان یک وسیله لوکس تلقی نمی‌شود بلکه کولر اتومبیل به عنوان ضرورتی مطرح می‌گردد که ضامن استفاده از اتومبیل توام با امنیت و آرامش خاطر است.
احتیاجی به توضیح نیست که هنگامی که اتومبیل شما مجهز به کولر باشد، می‌توانید با اعصاب آرامتر و راحت‌تر به رانندگی بپردازید. زیرا هرگز گرمای طاقت فرسا، گازهای خطرناک، گرد و غبار و سر و صدا به داخل اتومبیل شما راه نخواهد یافت.
سیستم کولر اتومبیل در واقع از مجموعه قطعاتی تشکیل شده است که پس از نصب برروی اتومبیل، برای فضای داخل کابین تولید برودت دلخواه را می‌نمایند.
کولر اتومبیل با کاهش حرارت و رطوبت داخل کابین به ما کمک می‌نماید تا رانندگی راحت تری داشته و در طول مسیر از آرامش کافی برخوردار باشیم.

در این قسمت می‌توانید با قطعات اصلی سیستم کولر اتومبیل آشنا شوید:

کمپرسور
کمپرسور دستگاه حرکت دهنده گاز مبرد در کولر اتومبیل می‌باشد. کمپرسور با گرداندن گاز در اجزاء سیستم در واقع شبیه به قلب مجموعه عمل می‌نماید. همچنین کمپرسور فشار و در نتیجه دمای گاز کم فشار خارج شده از اواپراتور را نیز افزایش می‌دهد.
کمپرسور گاز مبرد را از اواپراتور به داخل کندانسور و سپس به کپسول خشک کننده و مجدداً به داخل اواپراتور سوق می‌دهد.
کمپرسورهایی که در سیستمهای کولر اتومبیل به کار برده می‌شوند، می‌بایست دارای خواصی از قبیل وزن و حجم متناسب با قدرت موتور باشند تا هنگام نصب به راحتی در محل مورد نظر قابل جایگذاری بوده و بار اضافی بر موتور اتومبیل تحمیل ننمایند.

کندانسور
کندانسور یکی از اجزائی است که وظیفه تبادل حرارت را بر عهده دارد.
کندانسور گرمای جذب شده توسط اواپراتور از گاز مبرد داخل سیستم را به هوای محیط خارج از کابین اتومبیل انتقال می‌دهد.

کپسول خشک کننده
کپسول خشک کننده بعنوان منبع ذخیره گاز مبرد و جاذب رطوبت گاز عمل می‌نماید. معمولاً این کپسول دارای یک سوئیچ ایمنی می‌باشد تا در مواقعی که فشار گاز از حد تعریف شده کمتر یا بیشتر شود، به طور خودکار جریان برق کمپرسور را قطع ‌نماید.
همچنین بر روی این کپسول شیشه‌ای جهت رؤیت گاز وجود دارد. شیشه رؤیت به ما این امکان را می‌دهد تا بتوانیم گردش و میزان گاز موجود در سیستم را کنترل نماییم.

شیر انبساط
شیر انبساط تعیین کننده میزان صحیح گاز وارد شونده از کندانسور به داخل اواپراتور از طریق یک فیلتر است. همچنین این قطعه فشار مبرد را بطور ناگهانی کاهش می‌دهد. هنگامی ‌که کمپرسور شروع به کار می‌نماید، شیر انبساط باز شده و مبرد مایع با عبور از صافی مربوط به ورودی مایع پرفشار به گاز پر فشار تبدیل می‌گردد.
زمانی که اواپراتور میزان بیشتری مبرد را طلب می‌نماید، شیر انبساط اجازه می‌دهد تا مبرد کم فشار مورد نیاز به داخل کویل اواپراتور وارد گردد. شیر انبساط برقرار کننده تعادل میان بار گرما و خنک کنندگی بهینه اواپراتور می‌باشد.

اواپراتور
یکی دیگر از قطعات اصلی سیستم کولر اتومبیل اواپراتور است.
اواپراتور مجموعه‌ای از قطعات است که وظیفه کاهش گرمای هوای کابین اتومبیل را بر عهده دارد. یکی دیگر از وظایف مهم این قطعه، جذب رطوبت از هوای داخل کابین می‌باشد.
جریان سریع هوای ایجاد شده توسط فن الکتریکی با عبور از سطح کویل اواپراتور، برودت ایجاد شده توسط کویل را از طریق کانال‌ها و دریچه‌های هدایت هوا به داخل کابین اتومبیل انتقال می‌دهد. عمل ایجاد برودت توسط کویل اواپراتور باعث تقطیر رطوبت هوای داخل کابین گشته و قطرات آب ایجاد شده از طریق لوله مخصوصی به خارج از کابین اتومبیل منتقل می‌گردد.
سیستم کولر اتومبیل دارای دو سوئیچ کنترلی است که یکی از آنها زمانی که فشار گاز کم یا زیاد باشد، کمپرسور را از مدار خارج نموده و دیگری از ایجاد یخ در داخل محفظه اواپراتور جلوگیری می‌نماید. عدم کارکرد مناسب هریک از این دو سوئیچ می‌تواند باعث از کار افتادن کل سیستم گردد.

عکس به صورت بزرگتر

   

در بازدید قائم‌‏مقام کیفیت شرکت رنو, از خط تولید ال - ?? در شرکت پارس خودرو, اجازه تولید انبوه و پیوسته این خودرو به شرکت پارس خودرو داده شد.

 

در بازدید قائم‌‏مقام کیفیت شرکت رنو, از خط تولید ال - ?? در شرکت پارس خودرو, اجازه تولید انبوه و پیوسته این خودرو به شرکت پارس خودرو داده شد.
سیدحسین امیری, مدیرعامل شرکت پارس خودرو, در این مراسم در جمع خبرنگاران با بیان این مطلب, اظهارداشت: در بازدیدی که رین سنت, قائم مقام کیفیت شرکت رنو از خط تولید ال - ?? در شرکت پارس خودرو داشت, کیفیت خط تولید این خودرو مورد تایید قرار گرفت و اجازه تولید مداوم به این شرکت داده شد.
وی همچنین گفت: تولیدات این شرکت تاکنون به صورت موارد ?? و ?? دستگاه و با فاصله‌‏های زمانی بوده است ؛ ولی از امروز تولید انبوه این خودرو آغاز می‌‏شود و از هم اکنون قابلیت شماره‌‏گذاری و فروش را داراست ؛ اما شرایط و زمان فروش این خودرو مطابق سیاست‌‏های گروه خودروسازی سایپا و وزارت صنایع و معادن اعلام می‌‏شود.
مدیرعامل پارس خودرو, ادامه داد: از هم اکنون در ? هفته اول طبق برنامه‌‏های شرکت رنو حداکثر ?? دستگاه تولید خواهیم کرد ؛ ولی از اواخر بهمن‌‏ماه سال‌‏جاری به سمت تولید انبوه خواهیم رفت و تا پایان سال دو هزار دستگاه خودروی ال - ?? تولید خواهیم کرد.
امیری, ادامه داد: تولید این خودرو را در سه ورژن و ? مدل ارایه خواهد شد که روی هر یک از این ورژن‌‏ها , چند مدل مختلف قرار می‌‏گیرد.
به گفته مدیرعامل پارس خودرو, پایین‌‏ترین مدل خودروی ال - ?? که مدل استاندارد است, با قیمت ? هزار و ??? یورو عرضه‌‏ می‌‏شود که فاقد امکانات فرمان هیدرولیک, کولر و بالابرهای برقی است و به ترتیب در مدل‌‏های بالاتر این امکانات بر روی خودرو قرار می‌‏گیرد. که تا نصب ایربک و ترمز ABS ارتقاء پیدا می‌‏کند.
وی, در پاسخ به سوال خبرنگاران درباره تولید قطعی دو هزار دستگاه خودروی ال - ?? تا پایان سال, اظهارداشت: توانایی تولید این خودرو از نظر تجهیزات, نیروی انسانی و غیره در شرکت پارس خودرو وجود دارد و قطعی شدن این مسئله, بستگی به نحوه تامین قطعات از سوی شرکت رنو پارس دارد.
مدیرعامل پارس خودرو, ظرفیت نهایی خط تولید ال - ?? در پارس خودرو را ?? دستگاه در ساعت عنوان کرد و گفت: بر اساس تولید سه شیفت در این خط, ??? هزار دستگاه تولید می‌‏شود.
وی همچنین اظهارداشت: ارایه خدمات پس از فروش این خودرو توسط هسته مرکزی سایپا یدک و شبکه خدمات پس از فروش پارس خودرو انجام می‌‏شود.
امیری, در پاسخ به سوال خبرنگار ایلنا مبنی بر تحریم فعلی کشور و مشکل احتمالی تامین قطعات این خودرو از سوی طرف فرانسوی, اعلام کرد: برنامه‌‏ریزی‌‏های ما به گونه‌‏ای انجام شده و تمهیداتی اندیشیده شده است که برای تامین قطعات مشکلی پیش نیاید ؛ ولی اگر این اتفاق بیفتد, شامل سایر خودروهای ‌‏نظیر نیسان, ماکسیما و غیره نیز می‌‏شود.

 

 

 

 

 

عضو هیات مدیره شرکت رنو پارس تاکید کرد: تولید انبوه خودرو تندر موسوم به ال ?? به طور قطع از ?? بهمن آغاز و یک ماه بعد به بازار عرضه خواهد شد.
سید حسن امیری اظهار داشت:طی هفته گذشته اعضای کمیسیون صنایع و معادن مجلس و سازمان گسترش مهمان شرکت بودند و در این نشست رسما اعلام کردیم پانزده بهمن ماه شروع تولید انبوه ال نود است.
وی یادآور شد: طبق استانداردها، تمامی خودروسازان پس از آغاز تولید خودرو را در شبکه‌های نمایندگی و خدمات پس از فروش خود جمع‌آوری کرده و بعد عرضه می‌کنند.
امیری افزود: حدس ما این است که این روند یک ماه به طول انجامیده و یک ماه پس از تولید ال ?? این خودرو وارد بازار شود.
امیری در پاسخ به خبرنگار فارس در خصوص اختلاف نظر شرکت رنو با خودروسازان ایرانی درباره دوره آزمایش ال نود، خاطرنشان کرد: نظر شرکت رنو برای اجرای دوره آزمایشی ?/? ماه یا ?? هفته و نظر ما ?? هفته بود اما در نهایت طبق نظر شرکت رنو عمل شد.
مدیرعامل پارس خودرو افزود: با توجه به اینکه ال ?? به طور مشترک هم در ایران خودرو و هم در پارس خودرو تولید خواهد شد، ورود آن به بازار نیازمند سیاستگذاری مشترکی است که احتمالا از طرف سازمان گسترش انجام خواهد گرفت.
امیری در خصوص قیمت عرضه ال ?? به بازار نیز تصریح کرد: قیمت پایه خودرو ال نود ? میلیون تومان است اما قیمت مدلهای دیگر بدلیل امکانات اضافه‌ای که خواهند داشت، متفاوت بوده و مشتری باید قیمت امکانات اضافه را پرداخت کنند

تولید تندر (ال-??) ابتدا قرار بود طبق اعلام از خرداد ماه امسال آغاز شود؛ اما پس از تاخیرهای انجام شده برای اصلاح قرارداد، این زمان به شهریور و سپس به آذرماه موکول شد؛ اما بعد از آن رنو اعلام کرد که این خودرو در ابتدای دی ماه وارد بازار ایران خواهد شد. پس از آن نیز بازهم تولید تندر به تاخیر افتاد؛ چرا که رییس شرکت سهامی سازمان گسترش و نوسازی صنایع اعلام کرد که این خودرو اسفند ماه تولید می‌شود. حال پس از تاخیر پیاپی در ورود این خودرو به بازار این سوال مطرح است که به هر حال این خودرو چه زمانی وارد بازار می‌شود.

مسایل مختلف پیش‌آمده در خصوص تولید تندر و زیر ذره‌بین رفتن این پروژه در ایران موجب متمایل شدن نگاه‌ها به سمت این خودرو شد که شاید بتوان گفت به نوعی حالت کاذب به خود گرفته و به عبارتی به صورت ناخودآگاه عاملی برای تبلیغ آن شده است؛ به طوری که به اعتقاد بسیاری از کارشناسان اعلام خبر ثبت نام تندر و آغاز تولید آن، در کوتاه مدت سبب ایجاد یک شوک به بازار خودرو داخلی خواهد شد.
از طرفی به گفته کارشناسان اگر قرار باشد این خودرو با قیمت زیر هشت میلیون تومان برای مدل استاندارد وارد بازار شود، سبب کاهش تقاضا برای بقیه خودروها می‌شود و چون تیراژ این خودرو در ابتدا بسیار پایین است، احتمال افزایش شدید قیمت بازار آن نسبت به قیمت کارخانه وجود دارد.
بسیاری نیز مطرح می‌کنند که برخی خودروسازان از این‌که این خودرو وارد بازار شود، در هراسنند و هر روز سعی در تاخیر زمان ورود این خودرو به بازار دارند. در مقابل، شرکت‌های سازنده نیز اعلام می‌کنند که تاخیر به وجود آمده در تولید این خودرو به دلیل آماده نبودن ساخت داخل ابتدایی و آماده نبودن خط تولید آن است.
در این باره منوچهر منطقی - مدیر عامل ایران خودرو - گفته است که تندر باید اوایل سال ???? تولید می‌شد که به دو دلیل تولید آن هشت ماه عقب افتاد؛ دلیل اول تاخیر در راه‌اندازی خط تولید در شرکت‌های داخلی و علت دوم تاخیر رنو برای رساندن سطح داخلی‌سازی این خودرو به حدود ?? درصد در ابتدای تولید بود. به هر حال تولید این خودرو از اواخر آذر در سه مدل مختلف با قیمت حدود هشت میلیون تومان آغاز می‌شود.
اما تنها چند روز بعد، مهدی مفیدی - مدیر عامل شرکت سهامی سازمان گسترش و نوسازی صنایع - در یک کنفرانس خبری اعلام کرد که تندر از اسفند امسال وارد بازار می‌شود. جالب توجه است که در همین زمان محسن شاطرزاده - معاون اقتصادی و امور بین‌المل وزارت صنایع و معادن - در گفت‌وگویی اظهار کرد که تندر در اوخر آذر ماه وارد بازار می‌شود و جالب تر این که مفیدی یک ماه پیش، از ورود این خودرو در آبان ماه خبر داده بود.
نکته بارز در این میان، نبود برنامه‌ریزی دقیق برای ورود این خودرو به بازار است. از طرفی هنوز مشخص نیست تیپ‌های مختلف این خودرو با چه امکاناتی و با چه قیمتی وارد بازار خواهند شد؛ ضمن این که زمزه‌هایی مبنی بر قرار دادن موتور ضعیف‌تر بر روی مدل پایه این خودرو به گوش می‌رسد که البته هنوز تایید نشده است.
امسال قرار بود ?? هزار دستگاه تندر در داخل تولید شود و طی سه سال به ???هزار دستگاه برسد؛ اما آنچه مسلم است این است که امسال این برنامه محقق نخواهد شد و آنچه معلوم نیست زمان دقیق تولید، پیش فروش، نحوه فروش و ورود این خودرو به بازار است.

 

قیمت هر سه مدل ال‌ـ?? از جمله E?، E? و E? زیر ?? میلیون تومان است

مهدی ریاحی‌پور ـ قائم مقام توسعه بازار ایران خودرو ـ با بیان این مطلب افزود: تقاضای بازار ایران در سال ???? یک میلیون و ??? هزار دستگاه خواهد بود که در آن سال ایران خودرو سالانه یک میلیون دستگاه خودرو تولید خواهد کرد که قرار است ??? هزار دستگاه آن صادر شود.
وی در پاسخ به این سوال که آیا ایران خودرو با توجه به اشباع بازار می‌تواند ??? هزار دستگاه خودرو در بازار ایران بفروشد؟ گفت: با توجه به سرانه هر ?? نفر یک خودرو و رشد اقتصادی و راه‌های جدید برای فروش خودرو این موضوع دور از ذهن نیست . از طرفی با آغاز گسترده طرح خروج خودروهای فرسوده، تقاضای بازار بیش این نیز خواهد بود.
وی در خصوص استراتژی ایران‌خودرو در مقابل ورود ال‌ـ?? با قیمت پایه ???? یورو با موتور ??? اسب بخار که به احتمال زیاد سبب به هم ریختن توازن بازار می‌شود، گفت: در دو سال اول که تیراژ ال‌ـ?? کم خواهد بود، تولید RD و پژو ??? کاهش نمی‌یابد؛ اما باید بدانیم که از ابتدا ورود ال‌ـ?? برای جایگزین شدن با پیکان و پراید بوده است. البته بسته به افزایش تیراژ ال‌ـ?? به بازار پژو ??? و RD فشار خواهد آمد؛ اما با آغاز گسترده طرح خودروهای فرسوده، بازار برای تمام این خودروها وسیع خواهد بود.
وی ادامه داد: به هر حال سعی خواهیم کرد ال‌ـ?? را در سه مدل E?، E? و E? به بازار ارائه کنیم که حتی خودرو E? که گران‌قیمت‌ترین خودرو ال ?? است نیز قیمتی زیر ?? میلیون تومان خواهد داشت.